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互联网技术本身并不一定会促进公众平等

  熊节拥有十七年IT行业的从业经验,在金融、零售、政府、电信、物流等行业的信息化建设方面有着丰富经验,曾翻译过《重构》、《软件工艺》等多本软件研发领域的重要著作。熊节拥有利物浦大学MBA学位,他曾多次参与网络社会学的学术会议,2016年,他在台湾网络社会学年会发表《分享经济与赛博中介》一文。基于滴滴事件的评论文章,多从经济学、社会学、法学等角度观察,熊节的观点提供了技术研发人员和互联网企业管理者的视角。
 
  在接受澎湃新闻采访中,熊节指出互联网技术本身并不一定会促进公众平等,轻资产的“赛博中介企业”实际是无偿使用了“重资产”的基础设施,而心怀善意的大众参与者则阴差阳错地助推了私人财富的积累,并帮助建设了新形式的被剥削式就业。因此,去除以盈利为唯一目标的赛博中介,建设真正意义上的分享经济,使其服务公众而非垄断资本利益,才是长远的出路。如果不是短短的三个月时间内,滴滴顺风车接连爆出恶性案件,媒体继而跟进揭露了滴滴的客服问题、拒绝接受监管等问题,滴滴出行恐怕还是那个打破出租车垄断的,让消费者可以便利出行的互联网公司。
 
  自2016年,滴滴战胜优步中国,把优步在华业务收入囊中之后,它在业内的地位就再无人能及。在一些观察者眼中,滴滴的问题可能出在垄断上,但他们仍然对滴滴等“共享经济”平台的未来充满期待。在“共享经济”的长期观察者熊节眼中,滴滴模式的本质并非共享经济,而是零工经济,它的本质是赛博中介,这可能才是滴滴“病了”的原因。
 
  澎湃新闻:我的观察是,我们很容易对共享经济,对这种互联网企业,有很多乌托邦的幻想,但你的文章把这种幻想给打破了,把它的本质指出来了。你是企业管理者和技术研发的背景,为什么会对面向公众和学界写作这样的文章感兴趣?
 
  熊节:我有两方面的原因,一方面我的这个职位要求我对这种商业模式有一个比较深的了解,另外一方面有个人情感的因素,我父亲是以前是职业开车的,所以我对职业司机确实也非常同情,从早期的货车、小巴、出租车各种人群,这个行业我是非常了解的。
 
  熊节:Jallat和Capek于2001年提出了“赛博中介”(cybermediaries)这一概念。他们认为,尽管以互联网为代表的新技术能够消解传统物理中介(intermediaries)的权力、使产品和服务的提供者直接与消费者建立联系,然而这些技术引发的“去中介化”(disintermediation)进程未必会导致中介的消亡。在很多情况下,物理的中介只是简单地转化到了网络上,形成了在线的赛博中介,并回头与传统物理中介竞争。
 
  所谓消解中介其实是共享经济的话术,它是消解了传统的中介,比如出租车公司,当然出租车公司之前也有很多问题,并且被讨论了很久了。但滴滴这个新的平台,它仍然是一个中介,它是否解决了之前经常批评的垄断的问题?没有,实际上它垄断得更厉害了。它通过技术确实解决了便利性的问题,但是安全性的问题不见得更好。另外,我想强调的是,司机的劳动条件是比之前恶化。
 
  澎湃新闻:你提到了包括滴滴在内的“赛博中介”企业并未承担与之对应的社会责任。这背后的社会原因,或者说是文化原因是什么?
 
  熊节:我认为探讨滴滴这样的互联网企业的社会责任,需要放到更大的历史背景去看,滴滴实际上反映了新自由主义和互联网很好的结合。一开始新自由主义追求的是外包,带来的是各个经济体之间的“竞次”(race to the bottom),例如,东南亚国家降低自己的劳动保障,取消工会等体系,目的是争夺制造业的订单。我认为互联网是给这个趋势,带来了一种助力。美国学者批评的比较多的是像亚马逊Mechanical Turks这样的众包平台,它和滴滴有很多相似之处,它一开始说的是家庭主妇可以用休闲的时间做点小活,给我们描述的是生活化舒适的场景,但实际上最后变成了全职的低收入,没有劳动保障的工作。
 
  澎湃新闻:如果不是短短时间内,滴滴顺风车暴露出如此多的恶性案件,可能公众和媒体还没有真正的去讨论这个企业的本质是什么。你把它定义的比较明确,就是赛博中介。你的文章中谈到了滴滴出行最开始的主要卖点之一是去中介化,直接建立司机和乘客的信任,但实际情况是它虽然消解了传统的物理中介,例如出租车公司,但是中介本身并未消亡,只是转化到了网络上。是不是你从一开始就不认为共享经济能消解中介?它的局限性你是不是一开始就看到了?
 
  现在的滴滴不能叫共享经济,它的本质是零工经济。包括我们经常会看到的外卖骑手,也是零工经济的一种形式。互联网创造了这样一种可能性,使企业可以把大量工作外包给零散的人,重复低级的工作,没有职业安全性和劳动保障的工作。互联网使得一个实体的企业不是必须,交易成本也能很低,劳动安全没有人管。实际上变成了有关部门和企业甩包袱的方式了。
 
  滴滴和优步合并之前,他们都分别给司机很大的补贴额,当时司机的收入还可以。在合并之后,一方面出行的费用提高,提高了30%-50%,另一方面,对司机的挤压一下子变得严重很多,土逗公社一篇名为《为了揭开滴滴的秘密,我们采访了160位司机……》文章就提到,现在的情况是基本上是拿不到奖励的话,一天就是白跑。其实滴滴的模式是可以和神州专车进行对比的,神州的司机都是神州公司的员工,是有固定工资的,这实际上提高了服务的质量,而滴滴司机为了多跑单会降低服务质量,因为收益主要要靠奖励。
 
  澎湃新闻:你是否也认为,司机们对滴滴平台的依赖程度高,很多实际上成为了他们的全职员工,却又没有保障?
 
  熊节:现在的滴滴司机大部分都是全职,但是他们是通过中介雇佣或根本没有雇佣关系,这些工作形式会严重损害劳动者在企业勉强的议价权,从而导致劳动环境恶化。各地的滴滴公司和司机的劳务模式的实施也不同,大城市是找劳务中介公司,派遣到滴滴;或者是有运营资格的公司,再和滴滴合作。我想强调的是,国内谈滴滴存在的问题的文章,比较少谈三线四线城镇的情况,主要是谈北上广深的,实际上在三线以下的城镇等地区,我观察到情况是非常糟糕的。
 
  问题的本质是监管和资本的博弈
 
  澎湃新闻:我印象还比较深的一点是,你提出滴滴是一家轻资产企业,也就是说它不拥有从事经营所需的资产(包括物质和人力资产),却借由赛博中介的垄断性质拥有从事经营的收入流水,所以关键财务指标非常有吸引力。故此,这样的企业非常受到资本的追捧。
 
  熊节:是的,这样的企业的融资能力显著强于其他移动互联网创业企业。经营分享经济的多家代表性企业有?个共同的商业逻辑:企业不需要拥有资产,只需要扮演?个基于互联网的平台,通过信息分享来提供资产的流动性。在对外的宣传中,这些企业经常宣称这种“轻资产”业务模式让消费者按需获得资产的使用权、而不必承担持有资产的压力。然而这?点并不构成分享经济的卖点:在互联网出现之前,人们就已经习惯于使用随叫随到的出租车服务,而不?定要拥有自己的私家汽车。轻资产模式真正的卖点在资本市场:这些企业不拥有从事经营所需的资产(包括物质资产和人力资产),却借由赛博中介的垄断性质拥有从事经营的收入流水,作为关键财务指标的资产收益率就会非常有吸引力。 简言之,资本能够以同样的投入获得更加丰厚的回报。因此,效仿优步的轻资产企业受到了资本的追捧,“Uber for X”类型企业的融资能力显著强于其他移动互联网创业企业。 为了实现轻资产模式,这类分享经济企业?先需要强调其“平台”属性,拒绝为提供服务的 劳动者负担人力成本。
 
  例如优步坚称使用其平台的司机是独立承包商而非其雇员,从而拒绝承担诸如社会保险、医疗保险、病假、加班费等劳动成本。国内的分享经济企业也采取类似的定位,例如滴滴出行在其网站上自称“成为全球仅次于淘宝的第二大在线交易平台”,河狸家称“所有河狸家平台的手艺?,不再像以前那样是店里的打?者,而是自品牌的手艺?”,背后隐含的都是同样的逻辑:分享经济企业仅扮演信息平台角色,平台上提供服务的劳动者是独立经营者,因此分享经济企业无需承担劳动者应有的福利和保障等权益。作为回报,劳动者则获得了“自由”与更高的收?。