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龙头企业有足够资金用于研发

  2016年年底,国家对新能源汽车补贴政策进行了调整,新增“要求非个人用户购买的新能源汽车申请补贴,累计行驶里程须达到3万公里(作业类专用车除外)”的规定。2018年2月补贴政策再次调整,分类调整运营里程要求,对私人购买新能源乘用车、作业类专用车(含环卫车)、党政机关公务用车、民航机场场内车辆等申请财政补贴不作运营里程要求,其他类型新能源汽车申请财政补贴的运营里程要求调整为2万公里。
 
  比亚迪回复交易所关于2017年应收账款期末余额增加101亿元的问询函时指出,根据历史经验,正常情况下的补贴申请从递交资料到资金回笼基本需要1年以上时间。行驶里程的新要求将补贴清算的时点增设一道门槛,进一步加大新能源车企业的资金压力。此外,2018年初发布的国家补贴政策中,要求补贴款清算方式由预拨制度改为事后清算制。清算方式变化亦将延长新能源汽车补贴回款周期。宁德时代的招股说明书显示,动力电池系统的销售均价下降,由2015年的2.28元/Wh降至2017年的1.41元/Wh,累计降幅为38.26%。与之相对应的是,动力电池系统毛利率由2015年的41.40%降至2017年的35.25%。
 
  “今年一季度,宁德时代的动力电池装机量占比高达50%。市场占有率高,且电池系统质量好,使得其议价能力很强。因此,连宁德时代的毛利率都下降这么多,对于其他议价能力较弱的供应商而言,面临的局面当然更为严峻。”松禾资本合伙人张少林指出。
 
  从数据上看,动力电池价格仍处于下跌通道。高工产研锂电研究所(GGII)的数据显示,2018年第一季度,磷酸铁锂电池包价格进一步下滑至1.2-1.4元/Wh,三元动力电池包价格下滑至1.3-1.4元/Wh。
 
  上述正极材料上市公司高管认为,电池价格将继续下行。短期来看,市场报价已出现恶性竞争态势。一些企业为清理库存或争夺市场报出过低的价格。长期看,促进汽车动力电池产业发展行动方案明确提出,2020年新型锂离子动力电池成本力争达到1元/Wh以下。整个产业链都将承受更高的成本压力。
 
  “中游环节降本压力最大。电池厂成为‘夹心饼干’,车企将降本压力向上传导;同时,钴等原材料价格快速上涨,进一步缩减利润空间。”该高管指出,预计今年钴价将进一步上涨。加上补贴持续退坡,2018年中游两端承压的情况将更严重,并进一步传导至电解液、隔膜、负极等环节。这种情况要等到行业洗牌到一定阶段,电池价格降到合理水平可能好转,时间节点或在2020年。
 
  利润空间备受积压,同时中游环节现金流问题凸显。中泰证券统计数据显示,2017年锂电池板块应收款项占营收比例高达73.9%,在各细分行业中排名第三。
 
  新能源汽车的国补通常由汽车生产企业先行垫付,以扣除国家补贴后的价格出售,再由汽车企业申领补贴。在补贴款未到位之前,汽车企业一般会压付下游账款。考虑车企地位比较强势,电池厂为获取订单,普遍会承受长账期的压力,并进一步传导至议价能力更弱的其他中游环节。
 
  “以三万公里计算,客车跑完需要一年左右的时间;乘用车因为多在市区跑,一般至少需要两年。这意味着补贴回流至少要延长一至两年。在补贴下滑、上游原材料涨价和车企压价多重挤压下,中游环节账期将持续恶化。”磐石投资合伙人陈浩东指出。
 
  洗牌潮涌
 
  同时,行业洗牌不断加速。“2016年我们统计的电池厂数量大概是109家,到2017年底只剩下约80家,其中包括新增的8家。大约20余家电池厂倒下了。”真锂研究首席分析师墨柯指出。
 
  资金链断裂是众多企业关门的直接原因。
 
  陈浩东指出,“新能源汽车属于资金密集型行业,不论前期投入还是中间生产,需要庞大的资金。比如,一家电池厂要达到80亿瓦时/年的产能,起码要投资60亿元建设生产线;到了量产阶段,至少需要再备20亿元作为流动资金。资金压力很大。”
 
  陈浩东表示,伴随产能逐渐过剩,中小电池厂商在技术工艺和订单获取方面均处于弱势。加上2016年底“80亿瓦时”意见稿出台,许多低于该门槛的电池厂接不到订单,只能给大厂做代工,或者产线处于闲置状态。
 
  “现在连代工都没法做了。”陈浩东感叹道,“前期投入建成的产线运转不起来,且产业中游利润空间不断压缩。小厂前期投入的资金无法变现,现金流压力巨大。这种情况下,小厂商哪有钱更新产线、进行研发。”
 
  墨柯告诉记者,这两年生产设备自动化更新速度快。两年前的设备如果一直闲置,即便现在接到订单,产出的电池也难以符合标准。“很多环节的生产设备需要更换,这对资金实力不足的厂商是很大挑战,不少电池厂最终倒闭。”
 
  杨藻认为,相比之下龙头企业优势凸显。龙头企业市场份额较大,有利于其与上游谈判,拿到更便宜的原材料;同时,行业技术更迭快,良品率、稳定性、能量密度等技术工艺亟待提升,龙头企业有足够资金用于研发。在多重挤压背景下,技术、市场规模和资金实力显得尤为重要。龙头企业占尽优势,实力较弱的企业淘汰速度加快。
 
  中泰证券统计数据显示,2017年国内电池出货量前五名的企业分别为宁德时代、比亚迪、沃特玛、国轩高科和北京国能。其中,宁德时代占据市场近30%份额。2018年一季度,动力电池装机分化持续加剧,前三名企业占比总计74%。其中,宁德时代出货量2.2Gwh,占比达50%。
 
  “经过重重洗牌,预计行业最终能够剩下10余家主流电池厂。在此阶段,整体规模效应凸显。伴随产量和效率提升,将有效降低单位电池成本,电池厂的议价能力将提升。对于下游车企而言,有利于获得持续、稳定的供货。”陈浩东表示。墨柯认为,随着政策补贴向着高能量密度倾斜,以及钴价上涨带来的成本压力,有的动力电池企业着手从减少钴含量的角度提升电池能量比,高镍811动力电池有望高速发展。从技术工艺看,生产NCM811材料动力电池难度并不大,难点主要在于如何保证电池的一致稳定性。这对生产设备的要求很高。此前生产523材料的那些设备,难以生产出一致性稳定性较好的高镍811,电池厂需要投入相当部分资金用于更新生产设施。但在利润空间受挤压、现金流紧张的情况下,只有龙头企业有足够的资金实力研发和更新产线。
 
  上述正极材料上市公司高管指出,降成本仍是中游企业2018年面临的重大课题。“龙头企业兼具规模、资金和技术优势,在降本上更具竞争力。比如,能够通过扩大市场占有率达到规模化生产进而降低单位成本,加强内部管控提高良品率,更新产线提升自动化生产效率等。”